Έχει κανείς την αίσθηση ότι οι καταστροφές του πολέμου τότε το ’41-45, στη συνέχεια η αποβιομηχάνιση του ’80 και, τέλος, η οικονομική κρίση των αρχών του 21ου αιώνα παγίδευσαν τον Πειραιά σε μια μόνιμη κρίση, η οποία διαρκεί πλέον έξι-επτά δεκαετίες. Στις δύο φάσεις αυτής της μακράς περιόδου στις οποίες επιχειρήθηκε ανάκαμψη –μία με το Σχέδιο Μάρσαλ και την ανοικοδόμηση της βιομηχανίας αμέσως μετά τον πόλεμο, και άλλη με τη χουντική δημαρχία Σκυλίτση και την τουριστική ανάπτυξη– υπήρξαν βραχύβια αποτελέσματα, διεύρυνση των ανισοτήτων, λεηλασία της πόλης, του πολιτιστικού και του φυσικού της αποθέματος.
Σήμερα εμφανίζεται μια νέα κινητικότητα γύρω από το χώρο του λιμανιού. Η κινητικότητα αυτή έχει δύο δυναμικές συνιστώσες. Η μία είναι η πώληση του ΟΛΠ στην Cosco. Οι συνέπειές της δεν είναι δυνατόν ακόμη να προβλεφθούν πλήρως. Η δεύτερη συνιστώσα είναι οι συνεχιζόμενες αυξητικές τάσεις του τουρισμού και της κρουαζιέρας, που καθιστούν το λιμάνι ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο στην κίνηση επιβατών. Παρά την κρίση δηλαδή, η κίνηση του λιμανιού συνεχίζει να ανεβαίνει.
Τι θα συμβεί μετά την πώληση του λιμανιού; Σίγουρα η εμπλοκή της Cosco στον ΟΛΠ θα επηρεάσει κυρίως το εμπορικό και παραγωγικό τμήμα του λιμανιού και μέσω αυτού τα δυτικά του Πειραιά, τη Δραπετσώνα, το Κερατσίνι και το Πέραμα.
Συνεχίζοντας μπορούμε να θεωρήσουμε πως η κρουαζιέρα και η ακτοπλοΐα θα συνεχίσουν να αναπτύσσονται και να φανταστούμε πως αυτή η ανάπτυξη θα επιδράσει κυρίως στις περιοχές γύρω από το κεντρικό λιμάνι, το παλιό δηλαδή ιστορικό κέντρο του Πειραιά, τις κεντρικές συνοικίες της πόλης, την Πειραϊκή, το Πασαλιμάνι, την Καστέλα και το Τουρκολίμανο.
Τέλος, οι γειτονιές της ενδοχώρας, ο Ρέντης, η Νίκαια και ο Κορυδαλλός, θα μείνουν σχετικά ανεπηρέαστες με μικρότερες επιπτώσεις στην εργασία των ανθρώπων που τις κατοικούν, εργασία που συσχετίζεται ή μπορεί να συσχετιστεί με το λιμάνι και την άμεση περιφέρειά του.
Η μορφή και το εύρος αυτών των επιδράσεων δεν μπορεί να περιγραφτεί με βεβαιότητα.
Ο Κωστής Χατζημιχάλης, γράφοντας για την «άυλη αξία του Πειραιά», σημειώνει σε σχέση με την προοπτική να περάσει το λιμάνι σε ιδιωτικά χέρια: «… η τελική πώληση όλου του λιμανιού στη COSCO σημαίνει ότι η άυλη αξία και τα πολλαπλασιαστικά της οφέλη θα πάνε στην Κίνα και όχι στην πειραϊκή και ελληνική κοινωνία και οικονομία. Γιατί, ας μην το ξεχνάμε, τα σπουδαία λιμάνια σε παλιές πόλεις είναι κάτι περισσότερο από τις προβλήτες, τα κοντέινερ και τη λιμενική ζώνη τους».
Ίσως και για τον Πειραιά ήλθε η ώρα των μεγάλων μετασχηματισμών. Αυτών που δρομολογήθηκαν στα μεγάλα λιμάνια του κόσμου πριν από δυο-τρεις δεκαετίες και μετέτρεψαν τους παλαιούς εντός των πόλεων πυρήνες τους σε ακριβούς ιστορικούς τόπους, με υψηλότατες αξίες κατανάλωσης – αναψυχή, εστίαση, τουρισμός, πολυτελείς κατοικίες με θέα το λιμενοβιομηχανικό τοπίο. Νέα Υόρκη, Λονδίνο, Αμβούργο, Ρότερνταμ, ακόμη και οι άγριοι μετασχηματισμοί του θαλασσίου μετώπου της Κωνσταντινούπολης εντάσσονται σε αυτήν τη παγκόσμιας κλίμακας εξέλιξη.
Πώς ορίζεται αυτό; Είναι το πέρασμα από το φορντικό στο μεταμοντέρνο λιμάνι, όπως εύστοχα πρωτοδιατυπώθηκε το 1996, κάτι που βλέπουμε να δρομολογείται τώρα και στον Πειραιά τώρα. [1] Έγραφαν τότε: «… όπως η άνοδος του “φορντισμού” πιθανώς αντικατοπτρίζεται στη μεταφορά των λιμένων έξω από τις πόλεις, έτσι και ο πολιτισμικός του διάδοχος –ο μεταμοντερνισμός– συνηγορεί στην κατανόηση της ανακατάληψης των απαξιωμένων υδάτινων μετώπων από μια σειρά “νέων” χρήσεων γης».
Τι άλλο είναι άραγε ο Πειραιάς εκτός από προβλήτες, κοντέινερ και λιμενική ζώνη; Ποιες είναι αυτές οι νέες χρήσεις γης που θα εγκατασταθούν, αν θα εγκατασταθούν;
Ο Πειραιάς είναι πρώτα από όλα η τρίτη μεγάλη πόλη της χώρας, δεμένη σε ένα αδιάρρηκτο δίπολο με την πρωτεύουσα σε ένα συνεκτικό, συμπαγές πια, λεκανοπέδιο-μητρόπολη. Φέρει το κύρος ενός από τα μεγαλύτερα ευρωπαϊκά λιμάνια, μια συλλογική μνήμη τοπικότητας ριζωμένη στους ανθρώπους του. Φέρει ακόμη πολιτιστικά υποστρώματα, υλικά και άυλα, εξαιρετικής πυκνότητας, που έχτισαν σταδιακά την ταυτότητα ή καλύτερα τις ταυτότητες της κοινωνίας της πόλης. Την άγνωστη αρχαιότητα, τα ίχνη της οποία διασώθηκαν –όσα εξ αυτών– αφού χρειάστηκε να ανακαλυφθούν ξανά από τους σύγχρονους κατοίκους, μέσα από τους αγώνες για τη διάσωση τους. Τη νεότερη ναυτική, βιομηχανική και αρχιτεκτονική ιστορία της πόλης – διατηρημένη ως ζώσα ανάμνηση και μεταφερόμενη από γενιά σε γενιά, αποτυπωμένη σε μνημειακές υλικότητες αλλά και σε οδυνηρές απώλειες. Νεοκλασικά του κέντρου, εργοστάσια της Πειραιώς, του Άγιου Διονύση και της δυτικής ακτής, προσφυγικά της Δραπετσώνας, της Παλαιάς και της Νέας Κοκκινιάς, της Αμφιάλης και του Ρέντη. Την κληρονομιά της βιομηχανίας, για βιομήχανους και βιομηχανικούς εργάτες – απαξιωμένη από τους πρώτους, διατηρημένη ως συλλογικό βίωμα από τους δεύτερους. Τη ναυτοσύνη, για εφοπλιστές αλλά και ναυτικούς. Την ιδιότυπη αστική κουλτούρα των κεντρικών περιοχών.
Τον πολιτισμό των ποιητών και των πεζογράφων, του θεάτρου και της ζωγραφικής, που έσβησε μετά τον πόλεμο, τον λαϊκό προσφυγικό και μεταναστευτικό πολιτισμό, που μπόλιασε την κοινωνία με τέχνες, συνήθειες και τεχνικές της Ανατολής, αλλά και των Δωδεκανήσων και των Κυκλάδων, της Μάνης και του Πάρνωνα. Πάνω από όλα αυτά· το πιο συνεκτικό στρώμα, που καλύπτει το σύνολο της πόλης και υπάρχει από τα πρώτα χρόνια της γέννησης της, είναι αυτό που ήδη αναφέρθηκε, της εργατικής και ναυτικής παράδοσης που αντανακλάται σε όλες τις εκφάνσεις της σύγχρονης ζωής, στην κοινωνική αλλά και στην πολιτική συμπεριφορά των κατοίκων. Τέλος, είναι το θαλασσινό τοπίο, που επικαθορίζει συνολικά το αστικό τοπίο, η ακτογραμμή που ξεκινάει απ’ τις σκληρές εικόνες των διαλυτηρίων και των ναυπηγείων του Περάματος για να εξομαλυνθεί σταδιακά και να γλυκάνει στις δαντέλες της ακτής της Πειραϊκής και της Καστέλας και να σβήσει στην απλωμένη ρηχή ακτογραμμή του Φαλήρου.
Αν ξεπεράσουμε τις ιστορικές περιγραφές και τις αυτονόητες λυρικότητες της, αυτόματης σχεδόν, εμπειρικής περιγραφής του γενέθλιου τόπου, περνάμε αναγκαστικά στις υλικότητες, στα τεχνικά, στα πολεοδομικά και γεωγραφικά στοιχεία του νέου υπό διαμόρφωση τοπίου.
Τι θα συμβεί σχεδόν σίγουρα:
Δημιουργείται ένας νέος οικονομικός και κοινωνικός χάρτης με παλιές και νεότερες ισχυρές χωρικές ενότητες της ευρύτερης πόλης. Είναι η ζώνη της ακτοπλοΐας και της κρουαζιέρας συνδυασμένη με τη μεγάλη ζώνη ναυτιλιακών υπηρεσιών. Πίσω και δίπλα της, η μεγάλη εμπορική αγορά και η ζώνη υπηρεσιών. Αυτός είναι χοντρικά ο κεντρικός Πειραιάς.
Είναι όμως ταυτόχρονα η ζώνη του εμπορικού λιμένα και η πολύ περιορισμένη χωρικά ζώνη υπηρεσιών γύρω από αυτήν και η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, που διεισδύει σε μικρό βάθος και στην πόλη του Περάματος. Αυτός είναι χοντρικά ο παράκτιος δυτικός Πειραιάς.
Σε αυτό τον καμβά στήνεται το νέο σύστημα μεταφορών που αλλάζει την πόλη ετούτη τη στιγμή. Με δύο εξαιρετικά δυναμικούς πόλους, έναν στο Ικόνιο και έναν στο κεντρικό λιμάνι. Η αναμόρφωση του πειραϊκού μεταφορικού χάρτη περιλαμβάνει το νέο σύστημα εμπορικών μεταφορών από το Ικόνιο προς το Θριάσιο και την ένταξή του στο εθνικό και το ευρωπαϊκό δίκτυο. Το λιμάνι γίνεται μεταφορικός κόμβος της Ανατολικής Μεσογείου. Θέλουμε δεν θέλουμε. Στην αστική περιοχή και στο επιβατικό λιμάνι, ο Πειραιάς αποκτά έναν νέο κόμβο αστικών μεταφορών –τον μεγαλύτερο στην Ελλάδα– με τις δύο γραμμές μετρό, το τραμ και τον προαστιακό στο κεντρικό λιμάνι. Ο κόμβος θα ενώσει με νέες συνδέσεις και υψηλότερες ταχύτητες το λιμάνι με το αεροδρόμιο και το μητροπολιτικό δίκτυο.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό της πόλης είναι η ύπαρξη τεράστιου αποθέματος γης με λανθάνοντα (κλειστά εργοστάσια και βιοτεχνίες, πρώην εργοστασιακά οικόπεδα) ή φθίνοντα αντίστοιχα τμήματα. Αυτό απλώνεται στις πρώην βιομηχανικές περιοχές με ισχυρή πύκνωση στις περιοχές της αποβιομηχάνισης (Νέο Φάληρο, οδός Πειραιώς, Άγιος Διονύσης, οδός Θηβών, Λιμενοβιομηχανική ζώνη Δραπετσώνας-Κερατσινίου).
Η οικονομική κρίση εν τω μεταξύ επιδείνωσε μια κατάσταση προβληματική ήδη από τα μέσα του ’80 για τον Πειραιά. Η κατάρρευση της βιομηχανίας και στη συνέχεια της βιοτεχνίας είχε βάλει την πόλη σε κρίση πολύ πριν από την κρίση του 2008. Από τότε όμως η κατάσταση επιδεινώθηκε και απλώθηκε στην πειραϊκή ενδοχώρα προκαλώντας κατάρρευση των τομέων του τοπικού εμπορίου, των μικρών υπηρεσιών και των κατασκευών, εκτινάσσοντας συν τοις άλλοις τα μεγέθη της ανεργίας και ερημώνοντας τα τοπικά κέντρα, τόσο του κέντρου όσο και των συνοικιών.
Ο νέος γεωπολιτικός ρόλος του λιμανιού σχετίζεται άμεσα με τη μεταφορική του ανάπτυξη και τις νέες συνδέσεις σε δύο τομείς –των θαλάσσιων-χερσαίων μεταφορών εμπορίου και τον τουρισμό. Αυτή η ανάπτυξη νομοτελειακά θα δημιουργήσει μια τοπική αγορά υπηρεσιών, εμπορίου και ίσως μεταποίησης.
Σε αυτό το νέο τοπίο είναι επιτακτική ανάγκη να προβλεφθούν και να «δαμαστούν» τα φαινόμενα που γεννήθηκαν και θα αναπτυχθούν περισσότερο. Οι νέες τάσεις στην ανάπτυξη του ήδη γιγαντιαίου λιμανιού, το οποίο σε αντίθεση με τα περισσότερα μεγάλα ευρωπαϊκά λιμάνια είναι χωροθετημένο εντός του πυκνού αστικού ιστού σε άμεση σχέση με τις περιοχές κατοικίας και τα κέντρα των συνοικιών. Πρέπει να ελεγχθούν οι κερδοσκοπικές τάσεις της αγοράς γης, που πιθανόν θα αναδυθούν στις περιοχές γύρω από τις ζώνες λιμενικής ανάπτυξης και των μέσων σταθερής τροχιάς. Έκαναν ήδη κάποιες και είναι σε εξέλιξη στον Άγιο Διονύση.
Στόχος είναι να διαμορφωθεί μια στρατηγική για τον ευρύτερο Πειραιά που θα στοχεύει στη μεγιστοποίηση της ωφέλειας στο επίπεδο της οικονομίας και της εργασίας με διάχυση προς όλη την κοινωνία των θετικών δυναμικών, της αναβάθμισης των υποδομών και του αστικού περιβάλλοντος και στην ελαχιστοποίηση των αρνητικών επιπτώσεων στην εργασία και στο περιβάλλον.
Παρακολουθώντας αυτές τις εξελίξεις, ο ευρύτερος Πειραιάς μπορεί να προσανατολιστεί στην ανάκαμψη από την κρίση μέσω της διάχυσης των ωφελειών και του αναπροσανατολισμού της ταυτότητάς του.
Σε δύο επίπεδα: του πολιτισμού, του τουρισμού, των ναυτιλιακών υπηρεσιών και του τοπικού εμπορίου στον κεντρικό Πειραιά· της μη οχλούσας μεταποίησης (βιοτεχνία, υψηλής τεχνολογίας και μη ρυπαίνουσα βιομηχανία) ως συμπληρωματικής λειτουργίας του λιμανιού, των ναυτιλιακών υπηρεσιών και του τοπικού εμπορίου στον δυτικό Πειραιά.
Μέσα σε ένα τέτοιο πλαίσιο, υπάρχουν ζητήματα σχεδιασμού, προγραμματισμού της αυτοδιοίκησης, αλλά και συστηματικής διεκδίκησης των τοπικών κοινωνιών, των φορέων της πόλης. Είναι η διαμόρφωση νέων όρων (υποδομές, δίκτυα κ.ά.) για την αναβίωση του ναυτιλιακού κέντρου με βάση την υπάρχουσα βάση του περί την ακτή Ξαβερίου, Μιαούλη, Κονδύλη. Η ενίσχυση των τοπικών εμπορικών κέντρων και του εμπορικού κέντρου Πειραιά σε συνδυασμό με την ανάδειξη της παραδοσιακής αγοράς δίπλα στο λιμάνι. Η παροχή κινήτρων για τη δημιουργία θυλάκων και θερμοκοιτίδων καινοτομίας για την τεχνολογία της ναυπηγικής, της ναυτιλίας, του πολιτισμού και του τουρισμού στις ζώνες Άγιου Διονύση, Θηβών, Κερατσινίου, Περάματος. Η παροχή κινήτρων για τη δημιουργία συνεταιριστικών κοινωνικών επιχειρήσεων σε όλη την έκταση του ευρύτερου Πειραιά στους τομείς των υπηρεσιών, του τουρισμού, του πολιτισμού, του εμπορίου, της μεταποίησης, των μεταφορών.
Για να γίνουν όλα αυτά, μεθοδολογίες και εργαλεία που έχουν εγκαταλειφθεί ή άλλα καινούργια μπορούν να συμβάλουν, να ενισχύσουν, να θωρακίσουν στρατηγικές και σχεδιασμούς. Η οργανική σχέση του Πανεπιστημίου Πειραιά με την πόλη και το σχεδιασμό της είναι ένα ζήτημα που έρχεται και επανέρχεται, αστοχεί και δεν τίθεται ουσιαστικά όπως θα έμοιαζε αυτονόητο, ούτε από την ακαδημαϊκή πλευρά, ούτε από την πλευρά της πόλης. Η αξιοποίηση του τεράστιου βιομηχανικού και αστικού κτιριακού αποθέματος για νέες χρήσεις και οι αναπλάσεις των τοπικών κέντρων έμοιαζε να έχει ξεχαστεί, αλλά δειλά δειλά επανέρχεται.
Ευκαιρίες βρίσκονται μπροστά μας, αλλά και πρωτοβουλίες αυτοδιοικητικές κινούνται σε αυτή την κατεύθυνση. Ειδικότερα στα ζητήματα των κρίσιμων παρεμβάσεων των δήμων, ο σχεδιασμός του Δήμου Πειραιά για το κέντρο, η δυναμική που έχει αναπτύξει ο Δήμος Κερατσινίου-Δραπετσώνας για τα πάρκα στα Λιπάσματα και στο Καστράκι, η προοπτική του νέου σταθμού μετρό στο κέντρο της Κοκκινιάς κινούνται σε αυτή την κατεύθυνση. Στο ζήτημα του νεκρού βιομηχανικού αποθέματος, η μοναδική πρωτοβουλία ανήκει στην ιδιωτική αγορά και αφορά το ακίνητο της πρώην καπνοβιομηχανίας Παπαστράτου. Το μέλλον όλου του υπόλοιπου δυναμικού εκατοντάδων κλειστών μονάδων δεν βρίσκεται στο τραπέζι της συζήτησης.
Η εξασφάλιση της βιώσιμης κινητικότητας παντού στους δήμους και η ανάπτυξη των μέσων σταθερών τροχιάς προς τα δυτικά είναι αυτονόητη αλλά όχι δεδομένη. Τα έργα του τραμ και του μετρό στο κέντρο θα τελειώσουν, αλλά πρέπει να τελειώσουν επιτέλους. Η αναβάθμιση του προβληματικού προαστιακού και η επέκταση του τραμ προς την Πειραϊκή, το Κερατσίνι και το Πέραμα οφείλει να είναι εκ των ουκ άνευ στοιχείων της επόμενης μέρας του μεταφορικού χάρτη του ευρύτερου Πειραιά. Ο έλεγχος της κυκλοφορίας των ΙΧ, η ειρήνευση των καταπατημένων από αυτά δρόμων, η προστασία των πεζών και του δημόσιου χώρου δεν βρίσκονται ως τους αναλογεί στην καθημερινή ατζέντα της αυτοδιοίκησης. Και όμως, η αστυνόμευση και η τιθάσευση του κυκλοφοριακού χάους αποτελεί ανέγγιχτο ταμπού εδώ και δεκαετίες. Ώρα να σπάσει.
Μπορεί κανείς να συνεχίσει για την αναβάθμιση των πράσινων (αστικό πράσινο) και γαλάζιων (παράκτιος χώρος) ζωνών σε όλη την έκταση των δήμων του Πειραιά με βάση το στόχο των 8,00 τ.μ πρασίνου και ελεύθερων δημόσιων χώρων ανά κάτοικο· την ανάδειξη και την ένταξη στις πολιτιστικές-τουριστικές ζώνες συνεκτικών ενοτήτων ή δικτύων μνημείων και χώρων πολιτισμού με στόχο τόσο την προσέλκυση τουριστών όσο και την αναβάθμιση της τοπικής ζωής.
Θα περιγράψω αυτές τις ενότητες – έχουν περιγραφεί τόσες φορές, αλλά κάποια στιγμή θα γίνουν συλλογικό κτήμα ίσως αν τις μάθουμε απέξω, προστατεύοντας τις και αναζητώντας τρόπους ανάδειξής τους. Οι κύριες εξ αυτών είναι οι ενότητες και τα δίκτυα της παραλίας (ιστορικοί ναοί λιμανιού, Τινάνειος κήπος, Παγόδα, Παλατάκι, Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, Κονώνειο Τείχος, Πειραϊκή, Ζέα, Ναυτικό Μουσείο Πειραιά, Αρχαιολογικό Μουσείο Πειραιά, Καστέλλα, Τουρκολίμανο), των βιομηχανικών μνημείων της Πειραιώς από τη γέφυρα Λαμπράκη έως τη γέφυρα Κηφισού (Κεράνη, ΧΡΩΠΕΙ, Χαράκογλου, Ήβη έως τον ΑΗΣ Νέου Φαλήρου και τη Σάνιτας), το δίκτυο του ιστορικού κέντρου (Αστικές Πύλες, Μουσείο Αστικών Πυλών, Ιστορικό Αρχείο, Δημοτικό Θέατρο, αρχαιότητες Τερψιθέας και Βρυώνη, Δημοτική Πινακοθήκη, παραδοσιακή αγορά Γούναρη έως Ιπποδαμείας), το γραμμικό σύμπλεγμα από τον Άγιο Διονύση ως ψηλά τη Θηβών (ΟΣΕ Αγίου Διονυσίου, διάδρομος γραμμών, Λεύκα με Εργοστάσια Ρετσίνα-Δηλαβέρη-ΟΣΕ έως Εργοστάσιο Δηλαβέρη Νίκαιας και Μηχανική Καλλιέργεια), το σύμπλεγμα της Ηετιώνειας (από το Σιλό-Πολιτιστική Ακτή, Μουσείο Εναλίων Αρχαιοτήτων, Πέτρινη Αποθήκη, Θεματικό Αρχαιολογικό Μουσείο Πειραιά, Πάρκο Καστράκι έως Σταθμό ΟΣΕ Άγιου Διονύση και Προσφυγικές Πολυκατοικίες Δραπετσώνας), τα Λιπάσματα της Δραπετσώνας και η περιβάλλουσα ζώνη του Τσιμεντάδικου έως τον ΑΗΣ Αγίου Γεωργίου, το σύμπλεγμα Κατράκειο Θέατρο-Πάρκο Σελεπίτσαρι, τα παραδοσιακά καρνάγια Περάματος και το δίκτυο προσφυγικής μνήμης με κέντρα τη Δραπετσώνα, Παλαιά Κοκκινιά, Ρέντη, Νίκαια, Κερατσίνι, Πέραμα. Αυτός είναι ο τεράστιος πλούτος της πολιτιστικής και αρχιτεκτονικής κληρονομιάς της πόλης!
Επιχειρώντας μια συνόψιση, είναι προφανές ότι η ταυτότητα της πόλης θα αλλάξει ακολουθώντας το ίχνος δύο προδιαγεγραμμένων προ πολλού κατευθύνσεων – της μονιμότητας της κρίσης και της πώλησης του λιμανιού.
Το δυσμενές σενάριο είναι η ανάπτυξη ενός ιδιωτικού «στεγανού» και κερδοφόρου λιμανιού σε μια ρημαγμένη πόλη. Αυτό το σενάριο μπορεί να ανατραπεί αν το στρατήγημα της αποτροπής της πώλησης μετασχηματιστεί σταδιακά ή και παράλληλα σε ένα στρατήγημα ελαχιστοποίησης των επιπτώσεων, μεγιστοποίησης και διάχυσης των ωφελειών. Αυτή είναι η νέα αφήγηση για την πόλη. Με στόχο μια νέα ταυτότητα για τον Πειραιά και βασικούς άξονες τους παραδοσιακούς ιστορικούς πυλώνες της πόλης και της κοινωνίας, τη ναυτιλία, τη μεταποίηση και το εμπόριο, συμπληρωμένους από τον τουρισμό, τον πολιτισμό, την καινοτομία και τη συνεταιριστική δράση.
[1] Glenn Norcliffe, Keith Bassett and Tony Hoare, “The emergence of postmodernism on the urban waterfront”, Journal of Transport Geography, v. 4-2, Pergamon, 1996.
To κείμενο αυτό δημοσιεύθηκε στις 18 Νοεμβρίου 2016 στο commonality.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου